Søk på  historielagets hjemmeside.
Aktiviteter
Styre, utvalg og om historielaget..
Årbøker og diverse publikasjoner...
Kirkene i Verdal
Lenker
Minnesmerker og bautaer...
Verdalsraset...
Diverse presseomtale av historielaget...
Diverse saker...
Gate- og vegnavn i Verdal kommune
Kulturskatter...
Sagn og historier fra Verdal.

Av
Arne Gunnar Bakken

Hentet fra
Årbok 1985
Årbok 1985


Utskriftsvennlig versjon.
(PDF-fil uten bilder)

Du kan finne dagens rutetabeller og
priser ved å gå inn på Jernbaneverkets hjemmeside,

Jernbaneverkets hjemmeside

eller på NSBs hjemmeside.

Rutetabeller på NSBs hjemmeside.

Alfabetisk oversikt over alle  artikler i Årbøkenee
Årbokoversikt

LAGT UT PÅ NETT:
06.11.2008

Startsiden Aktiviteter Kulturskatter Lenker Minnesmerker Organisatorisk Publiksjoner

80 ÅR SIDEN JERNBANEN KOM


Den offisielle åpning av jernbanen til Verdal var 14/11-1905, da hele den nye strekningen fra Levanger til Sunnan ble åpnet med brask og bram. Straks må da føyes til at Verdal sjøl ved hjelp av kommunale myndigheter, hadde fått en midlertidig ordning med togtrafikk til Verdal allerede fra 1/11-1904. Den midlertidige åpning høsten 1904 kom som et resultat av påtrykk fra Verdal, fordi bygda var isolert fra verdenen utenfra. Det var bare 10 år siden det store Verdalsraset, som hadde fylt opp utløpet av Verdalselva, slik at båtene nå kun hadde kaia ved Trones til anløpssted i Verdal.

Anlegget nordover fra Levanger gikk tregt grunnet knappe bevilgninger. Det var dårlige og urolige tider, og unionstiden med Sverige gikk mot slutten. Kong Oscar II var svensk/norsk konge både ved åpningen til Levanger i 1902 og den midlertidige åpning til Verdal i 1904. Så kom frihetsåret 1905 med unionsoppløsningen, så Norge var eget rike da åpningen av strekningen L-S ble feiret i november 1905. Da var det imidlertid ingen konge å sende hilsningstelegram til, som skikken hadde vært bade i 1902 og 04.

Prins Carl av Danmark/Kong Håkon den sjuende og Prinsesse Maud av England/ vår dronning Maud, kom i juni 1905. Men kroningen fant ikke sted før 22. juni 1906 i Nidarosdomen, Trondheim. Et litt pussig moment i denne sammenheng: Det var folkeavstemning om republikk eller kongedømme, en uke etter åpningen nov. 1905. Det ble flertall for kongedømme, og 21 % stemte for republikk. I vårt fylke var det derimot hele 37 % som stemte for republikk, og i Verdal var det til og med flertall for republikk (noe det også var i Sparbu, Stod og Beitstad).

VERDALSBANENS ÅPNING 1/11-1904
Det ble åpnet til Verdal med to tog i hver retning daglig. Morgentoget til Trondheim kl. 6.30, og posttog kl. 11.40. Posttog fra Trondheim kl. 15.30. og kveldstog som kom kl. 22.50. Til «åpningsfesten» var utlagt lister for påmelding Kos: Komm.kass. Landfald, Stiklestad. G. Hansen, Øra. Axness, Leksdalen. Stornæss, Vuku. N. Garnes, Inndalen. R. Veimo, Vinne. Thurn-Paulsen, Levanger og på apoteket.

Entreen var kr. 5,- for herrer og kr. 3,- for damer. Prisforskjellen mellom herrer og damer skyldes at drikkevarene ennå var reservert herrene. Klok av skade etter åpningen til Levanger to år tidligere der entreen var det dobbelte, prøvde man nå å få til en rimelig fest der alle hadde råd til å delta. Vertskap var kommunestyret, som drev denne PR for festen: «Møt opp alle som kan. For en større hendelse er aldri skjedd tidligere i vår bygd, og vil neppe skje i fremtiden heller. La oss vise at vi forstår å sette pris på dette nåtidens beste kommunikasjonsmiddel. Våre gjentatte anmodninger om å skynde på åpningen er imøtekommet. Så nå kan vi ta banen i bruk».

Åpningstoget tøffet inn pd Verdal st. kl. 13.00. Det var regn og sludd, men dette hindret ikke stort fremmøte. Hornmusikken spilte og det var stor stemning, men ingen fra NSB's styre var tilstede. Disse kom ikke før den offisielle åpning i 1905.

Den endelige beskjed om midlertidig åpning 1/11-04, ble kunngjort like etter at Levangerbrua ble ferdig september 1904. Arbeidet med brua i Levanger hadde gått over hele fire år. En møtte stadig på hindringer i arbeidet ved at masse gled ut i elva. Grunnen besto av kvikkleire. Til anleggsarbeidet hadde en likevel laget til en provisorisk bru, som ble nyttet til gruskjøringen.

Kommunens åpningsfest foregikk i Arbeiderforeningens festsal, fra kl. 16.00 og med 154 gjester. Lokalets vegger var pyntet med norske flagg, og under takbjelkene var hengt opp kranser av lyng og rognbærkvister i friske farger, rødt og grønt. Videre står det at lokalet for anledningen var godt opplyst, muligens da ved hjelp av en stor gasslampe. Serveringen gikk unna som på de beste hotell, sjøl om maten måtte bringes fra et kjøkken tvers over gaten. Det var en mengde taler.

Vi nevner at i en tale ble det beklaget at dampskipene nå nettopp hadde satt i gang urimelig konkurranse med jernbanen, ved å tilby gratis forsendelse av varer mellom Verdalsøra og Trones-kaia. Tre uker etter åpningen til Verdal skrev lokalavisa dette:

«Det trafikeres jevnt med banen, og det later til at nedsettelsen av dampskipenes frakter ikke har virket noe inn. Tvertimot virker det som folk er blitt forarget over dampskipsselskapenes "høkerpolitikk", som skal utnyttes helt til siste øyeblikk. For to år siden satte de ned fraktene til Levanger da banen kom dit. Nå satte man ned fraktene fra Trones, slik at Hylla som ligger like over sundet, ennå skal betale etter de gamle høye takster, fordi de ennå må vente et års tid på jernbanen. Slike småligheter må våre trafikanter vice å bedømme etter fortjeneste».

Red. H. Løken talte før festen sluttet, og kom inn på jernbaneanlegget som nå pågikk for fullt nord for Verdal: «Flere hundre mann er nå i arbeid med tunnelsprengingen på den vanskelige strekningen i Koabjørga. Bebyggelsen av Verdal begynte for 3000 år siden, da fjorden gikk helt opp til Vuku, og gårdene Vinne, Gudding, Holme og Reppe lå på hver sin side av fjorden. Ennå etter disse 3000 år ligger mye upløyd mark i Innherred. Man må spørre seg som Wergeland: Hvorfor skrider menneskene så langsomt fram? Gid vi måtte ta fatt og dyrke denne jord, og skape nye hjem, en ny provins til landet langt».

Tidligere på dagen sendte Amtmann Løchen og ordfører Holan følgende telegram til vår svensk/norske konge i Stockholm: «Værdalen samlet til fest i anledning Hell-Sunnanbanens åpning hertil, tillater seg å sende Deres Majestet sin beste hilsen». Samme telegram gikk også til Storting, Regjering og styret for NSB. Under festen kom følgende svartelegram: «Fra Stockholm. Til Amtmann Løchen og ordfører Holan, Værdalsøren. Idet jeg takker for telegrammet, uttaler jeg mine gode ønsker for den nye jernbane og for den del av landet som banen gjennomløper. Oscar».

To sanger var forfattet til åpningsfesten, som begge høstet stor jubel. Innholdet i sangene fikk godt fram mye av det som byggingen av jernbanen hadde skapt strid om. Bl.a. gamle stridigheter om linjevalg, problemene med brua i Levanger, og krangelen om plasseringen av Verdal stasjon. Det var mye brennbart stoff både på kommune- og fylkesplan, først og fremst om banens økonomi. De fleste syntes at bygdene ble pålagt å betale for stor del av anleggskostnadene. Mange var også uenig i at Sørgata nå ble delt i to av stasjonstomta. Før jernbanen gikk denne fra Moparken til kommunehuset. Disponent Johan Getz ved Værdalsbruket (senere Trones bruk), fikk sitt pass påskrevet i en av sangene. Han gikk først inn for å bygge stasjon vest for linjen, for så i neste omgang å slå kontra, mot bygdefolkets mening, ved å gå inn for stasjon øst for linjen. Dessuten var det med om den harde strid som raste nord i fylket om linjevalget der. Her sto meningene steilt mot hverandre. Den ene part ville ha banen fra Sunnan over Beitstad og Namdalseid til Namsos, mens den andre gikk inn for Snåsa, Grong og til Namsos.

Lokalavisa skrev en uke etter åpningen slik om jernbanen: «Det er nokså livlig borte på stasjonstomten. Gods kommer og går, og reisende er det ikke så lite av. Mer enn man skulle tro etter det slette vær og føre. Vi antar at NSB ikke får grunn til å angre, at de etterkom bygdas krav, om å åpne for midlertidig trafikk hit. Første dag ble det ved Verdal st. løst 57 billetter, andre dag 83. Allerede første dag kom det 6090 kg. stykkgods. Etter hva vi hittil har hørt er det rimelige frakter, for mange ting rimeligere enn med dampskipene. Og så får jo varene en omhyggelig behandling».

ANLEGGSARBEIDET
Myndighetene hadde bevilget penger til anlegget helt inn til Rinnan, etter vedtak 11. juni 1898. Mange mente at en derfor burde åpne til Rinnan (ved Rinnleiret) istedenfor til Levanger i 1902. Naturkreftene kom til hjelp for NSB's ledelse, som ville åpne kun til Levanger, da anlegget med Levangerbrua gikk meget dårlig grunnet stadig utglidninger av leirmasser. En forstår litt av vanskelighetene ved Levangerelva, ved det faktum at bruene både over Rinnelva og Verdalselva ble ferdige før den i Levanger.


Mens vanskelighetene var på det verste ved brua i Levanger, starter anlegget med brubyggingen i Verdal. Ingeniørene grudde seg etter det de hadde erfart i Levanger. Alle trodde at de største vansker ville vise seg i Verdal, bygda som noen år tidligere hadde opplevd den store raskatastrofen. Men stikk i strid med dette viste det seg at grunnen ved Verdalselva var god, og vanskeligheter med kvikksand fikk en i Verdal på et punkt alle trodde var et lett parti å forsere, nemlig fyllingen/brua over Ydsebekken.

Brua over Rinnelva fikk bare et spenn på 13 meter, og sto ferdig mars 1903. Et større anlegg var Verdalsbrua. Foruten de to landkar, måtte fem pilarer støpes - altså fikk brua seks spenn, hver på 35 meter. For hvert brukar startet arbeidet først med pæling av tømmerstokker som var sju meter lange, og som skulle stikke 30 cm opp i betongmassen. Etter montering av «kasser» uten bunn som forskaling, begynte en med utmudring for fundamentene. Til dette arbeidet brukte man et handmudderapparat trukket av to mann, som her viste seg å være godt egnet til sitt bruk. Dette kalte man et paternosterverk. Bygningssteinen både til Rinnelvbrua og Verdalsbrua ble tatt fra et brudd i Baglåsen.

Flom i elva etter sterk nedbør 16. august 1903, førte til at tømmer som lå igjen etter vår- og sommerfløtingen nesten rev ned monteringsstilaset på sørenden av brua, der jernoverbygging da hadde startet. Etter ei ukes forsinkelse var en klar på nytt til montering av første bruspenn. Alt utstyr til brua kom med jernbane til Levanger, og ble transportert de siste 12 km. med hest. Dette var et slit både for hest og kjører, ialt 473,3 tonn ble fraktet. Betalingen for transporter til hest og kjører var kr. 3,94 pr. tonn. Hele brua sto ferdig 27. nov. 1903. Malingen av brua var et anlegg for seg, og ble ferdig sommeren 1904. 24 mann var med på dette, og det som tok mesteparten av tiden var skraping av rust.

Parallelt med de hektiske forberedelser for midlertidig åpning til Verdal høsten 1904, var en oppe i det vanskelige arbeidet med å få leir massene stabilisert i fyllingen over Ydsedalen. Det ble kjørt på fyllmasse fra grustaket ved Fæby ustanselig, men denne forsvant like fort. Leirmasser ble presset opp til sidene og tettet til elveløpet. Det forekom ofte flom i Ydseelva på denne årstiden, noe en fryktet. Men heldigvis ble en spart for dette tross silregn hele høsten.

Avdøde Paul Bruvold, Sjøbygda var med på arbeidet i Ydsedalen. Han fortalte at arbeidet gikk uavbrutt dag og natt på tre skift. Ikke slik skiftordning vi kjenner fra dagens samfunn, men en arbeidet her fire timer, for å være fri i åtte timer, før en igjen måtte ut i et firetimersskift. Arbeidet var et slit de fire timer skiftet varte. Kvikkleiren ble spadet opp i trillbårer, som ble heist opp med donkraft for så å tømmes ved siden av.

Den store fylling like nord for Verdal ble ferdig sommeren 1903 med grus fra Fæby. Skinneleggingen fra Levanger startet våren 1904. Første underlag med grus ble tatt fra Hynne grustak i Skogn. Grustaket ved Fæby ble tatt i bruk straks undergrusinga nådde Verdal. Skinner til grustaket ble tatt fra det nedlagte Tangen grustak i Stjørdal. Som reservegrustak hadde NSB allerede sikret seg retten til å to grus fra Tinden grustak i Verdal. Etter åpningen ble grusen hovedsaklig tatt fra dette nye grustaket på Tinden.

Hovedbrikken i alle anlegg er selve anleggsarbeideren. Men når nye anlegg skulle innvies kom han langt bak i køen. Her trådte som oftest sjefen fram. Denne skikken våget ingen å endre på den gang. Men det er klart det ulmet i mang en rallar over dette, at etter hans syn kom andre og høstet applausen for arbeidet han hadde utført.

Som eksempel nevnes at da åpningen skjedde til Levanger med stor fest, var det ordnet med egen tilstelning for arbeiderne i byens bedehus, ledet av jernbaneprest Janson. Det står ingenting om hva den alminnelige rallar mente om denne stilige, anstendige form for åpningsfest. Den mer løsslupne fest foregikk vel derfor senere rundt om i brakkene. På samme måte var det i Verdal. Mens hovedfesten var i Arbeiderforeningen ble arbeidernes fest holdt for seg sjøl på Nestvold, og en i baptistlokalet.

Da fagforeningene på anleggene kom omkring århundreskiftet, var det derfor lett å få arbeiderne med som medlemmer. Medlemsvervingen gikk for seg på mange slags vis. Litt originalt var vel jernbaneprest Jansons versjon, under årsfesten for fagforeningen i Levanger 1902: «Min oppfatning av organisasjonen er, at de arbeiderne som er medlemmer av denne, er mer veloppdragne, mer velkledte, mer høflige, og i det hele tatt behageligere å omgås, enn de som står utenfor. Årsaken er at disse har fått øye på et mål å arbeide mot, og at dette adler og gjør mennesket bedre».

Rallaren, slusken, busen, knoget rundt om på de forskjellige anlegg. Flere fra Østlandsområdet ble på Innherred kalt for «villbuser», grunnet festinga på brakka. Det tradisjonelle brakkelivet på anleggene var det lite av rundt Verdal. Arbeiderne var innlosjert på gårdene langs linjen, og det fortelles at de var redelige og betalte for seg. I Verdal bodde anleggsfolk særlig på gårdene i Sjøbygda. På Myhr bodde fem mann, alle disse hadde kommet direkte fra Bergensbanens anlegg. På Store Fleskhus losjerte hele 18 mann. Dessuten var det flere «logementer» på Øra. Følstads gjestgiveri var reservert for anleggsingeniørene. Flere gårder hadde også kontrakt med anlegget om å stille med hester for transport enten for selve anlegget eller for ingeniører. Nestvold skulle f.eks. stille med to hester til å dra vagger. Sjøl om mange gårdbrukere ved dette tjente ekstra på anlegget, var mange mot at jernbanen kom. Dette fordi mye av jorda på gårdene langs sportraseen gikk med til jernbanelinjen, som ofte delte gårdenes dyrkamark og skapte farlig planoverganger.

Alle de som på denne måten fikk eiendommen delt, hadde krav på slike avlingsplanoverganger. Dessverre har det opp gjennom årene helt til i dag hendt ulykker på slike overganger, som fremdeles eksisterer. NSB har laget lyssignaler med bommer på de fleste nå, men mange slike dødsfeller finnes fortsatt i 1985. For å vise noe av det som er skrevet om rallaren i Verdal, tar vi med to eksempler fra lokalavisa:

1903: «Arbeidernes forhold er upåklagelig. Ingen uorden høres det tale om noen gang. De litt eldre som husker hvilket liv det var da man for 40 år siden bygde Jämtlandsvegen, med drikk, bannskap og alskens uhyggelige ting, må beundre hvor fint og stillt alt for tiden går for seg. Styret bør ha takk for de skarpe regler og strenge krav de stiller. Men uten en større opplysning og dannelse innen arbeiderstanden, ville ethvert påbud ha vært forgjeves. Det er gledelig at sivilisasjonens merker spres overalt».

Den norskamerikanske avisa Skandinavien, som kom ut i Chicago, skrev i 1904 om forholdene på Verdalsøra: (nok med hensikt satt på spissen) «Det arbeides for tiden på anlegget med en styrke på ca. 800 mann. Blant denne skare finnes selvfølgelig endel som ikke er mars beste. Riktignok er det ikke lenger brennevin å få kjøpt hverken i Levanger eller Steinkjer, men det rekvireres stadig betydelig kvanta fra Trondheim med båt til Trones. Uorden, overfall og forstyrrelser hører ikke til sjeldenhetene. Her i Verdal har det ikke vært overfall på et halvt hundre år, men nå er sikkerheten for liv og lemmer blitt temmelig liten. Slusken er en skrekk ikke bare for veifarende som jevnlig antastes og forulempes på alle vis, de overfaller fredelige folk i deres egne hjem, gjennompryler og svimeslår dem. Slike voldshandlinger skjer uten at myndighetene straks treffer de nødvendige forføyninger for å få forbryterne fengslet og straffet. Jernbanepoliti finnes ikke. Anleggets ingeniører har nemlig besluttet å sette en rekord: Å bygge banen ferdig uten eget politi. Distriktet får finne seg i at det går noen liv, når det for ingeniørene er en æressak å unnvære politi».

Før anlegget kom, var bygdene her typiske bondesamfunn med litt håndverk og handel. Da anleggsarbeiderne rykket inn for alvor, dannet disse en ny arbeiderstand, som slo sprekker i det gamle bondemiljøet. Beviset på dette er de mange fagforeninger og politiske arbeiderforeninger som akkurat under denne anleggstida ble stiftet innover Innherredsbygdene.

STRIDEN OM STASJONSPLASSERINGEN
Selve stasjonsbygningen ble i Verdal oppført med rupusset mur med innramminger i forblendstein i første etasje, mens andre etasje var av tre. Alt var ferdig til den offisielle åpningen høsten 1905. Før en kom så langt hadde en vært gjennom en nokså hård strid om hvor stasjonen skulle ligge. Det ble uenighet til og med innen de lokale myndigheter. Bygda ville ha stasjonen på vestsiden av sporet der Statens Kornforretning ligger idag, mens anlegget planla å bygge på østre side av sporet. Årsaken til bygdefolkets holdning var: Forretningene lå denne tid hovedsaklig mellom sporet og elva, og med stasjonen på østsiden ville dette skape unødvendig omvei for å komme dit.

At jernbanetomta delte Sørgata i to, gjorde ikke situasjonen bedre. Etter at vedtaket om stasjonen på østre side i 1904, skrev lokalavisa dette: «Vi kan ta forholdene ved Verdal st. Man kan reise hvor man vil der det finnes jernbaner, men å finne et sted der jernbanelinjen stenger stasjonsområdet fra byen eller forretningsstrøket, skal man forgjeves lete lenge etter. Fra begynnelsen trodde ingen noe så bakvendt, alle mente som en avgjort sak at stasjonen måtte ligge nedenfor sporet.

Det som nå har hendt skulle man minst tro, og ville for Ludvig Holberg vært nok stoff til en komedie. En del av Øras innbyggere laget liste med oppfordringer til å fjerne stasjonen noen hundre meter fra deres bopel, altså protest mot stasjonen på vestre side. Disp. Getz hadde en annen liste med protester mot stasjonen på østre side. Dette skulle så herredsstyret ta stilling til, og hva skulle disse tro? Tilslutt kom så bomben, at Herr Getz hadde gått fra sitt eget listeforslag, og nå gikk inn for østre side.

Skylden for at stasjonen nå legges på østre side, ligger vel i det, at det Lille riket Verdalsøra ble splittet i den grad, at enkelte begikk de rene fadeser under iveren for å fremme saken, pluss en nokså fremtredende misoppfatning i herredsstyret.

Sakkyndigheten tar vel og bestemmer etter eget tykke, når herredsstyret var lettsindig nok til å godta planen uten å kjenne den».

Resultat: Stasjonen med godshus på østre side, og lasterampe på vestre. Dette ble heller ikke riktig godtatt, fordi de mente at storparten som med hest skulle til rampa bodde oppe i dalen, og matte kjøre omvei om Nordgata for å komme fram. Lasterampa ble i lokalavisa beskrevet slik: «Der ligger den for seg sjøl med kun sporene mellom seg og stasjonsbygningen, men likevel med flere hundre meters omvei for å nå mellom disse. Det er ytterst uheldig og besværlig med Sørgata stengt, og beviser hvor tungvindt det i virkeligheten blir». Anleggsstyret firte på et punkt. Godshuset var planlagt på vestre side i flukt med rampa. Men en spontan opinion mot dette virket slik at gods-huset ble lagt på østre side. Dette kjente bygg som har stått på Øra i 80 år, er nå i 1985 jevnet med jorden. NSB har levert stykkgodstrafikken over til Linjegods, så godshuset er det ikke lenger behov for. Lengre plattformer til de stadig lengre persontogene er idag mye viktigere.

OFFISIELL ÅPNING LEVANGER-SUNNAN 14/11-1905
Selv om man i Verdal hadde fått midlertidig drift alt høsten 1904, var den offisielle åpning fra ledelsen i NSB for hele den nye strekningen fra Levanger til Sunnan lagt til høsten 1905. Alle stasjoner på strekningen var pyntet med girlandere og ekstra flaggstenger med flagg var montert mange steder. Åpningstoget gikk like etter kl. 12.00 fra Levanger med mange prominente gjester, blant dem Generaldirektor i NSB Herr Sunde. Det var kortere og lengre opphold på alle stasjoner, med mange taler, og forskjellige slags servering.

Den høytidlige åpning av hele nystrekningen foregikk etter at toget nådde sitt endepunkt Sunnan stasjon. Gen.dir. Sunde startet her med noen historiske opplysninger om Hell-Sunnanbanen, hvor etter Amtmann Løchen foretok den høytidelige åpning: «Banen er nå ferdig. Er nå disse bygder verdige til å forbindes med utenverdenen gjennom dette mektige "jernbåndet", i forhold til det banen har kostet? Har vi i Innherred betingelser for å dra fordel av jernbanen! Jeg mener sikkert å kunne svare ja. Langs banen bor det ca. 35000 mennesker, noe som er ganske mye, men det er plass og livsbetingelser for mange flere. De fleste innherredsbygger er kloke og intelligente folk, men ikke foretaksomme, arbeidssomme og forretningsmessige nok. Bygdene er de største og beste jordbruksdistrikter i amtet, og på tiendeplass dersom en rekner antall slåmaskiner. På den annen side kan det dyrkes mye mer, og store myrstrekninger og upløyd mark bare venter på flittige hender.

Jeg tviler derfor ikke på at Hell-Sunnanbanen fullt ut forsvarer sin plass, og vil bringe framgang for distriktene. Banen er tenkt som begynnelsen til et større anlegg, nemlig Nordlandsbanen. Derfor kommer ikke Hell-Sunnanbanen til sin fulle rett for dette storanlegg er fullført. (Dette anlegg helt fram til Bodø sto ferdig først i 1962, da åpningstoget til Bodø gikk 7. juni).

Med ønske om at Hell-Sunnanbanen må bli til hell og velsignelse for distriktet, erklærer jeg herved på Regjeringens vegne og i dens navn, jernbanen Hell-Sunnan i sin helhet for åpnet».

.................................................................................................
Artikkelen er av Arne Gunnar Bakken . Hentet fra Årbok 1985